摘要：亿海蓝相关人士表示，集运价格红海绕航常态化、指数欧美需求增强、期货亚欧枢纽港口拥堵是个月高位导致此轮集运运价上涨的主要因素。预计在短期，上涨由于旺季来临需求侧持续高涨、航运或供给侧新下水运力无法迅速释放，运行叠加集装箱海运市场传统旺季来临，持续预计集运运价在三季度前期仍将在高中枢水平运行。到季度
华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 北京报道
自2023年8月份，期货我国首个航运期货品种——以上海出口集装箱结算运价指数为标的个月高位集运指数（欧线）期货上市以来，航运运价情况就一再搅动期货交易者的上涨心绪。
7月3日收盘，航运或主力合约2408涨2.57%，报5632.2点，连续多日刷新上市以来最高值，相较3月初的1300点低位，年内最大涨幅超333%。远期合约2410涨6.68%，报4815点。其余远期合约也均涨幅超过3%。
与此相对应，海运集装箱运价继续上涨，SCFI突破3700点，创22个月以来新高。最新公布的2024年6月28日SCFI（上海集装箱出口运价指数）显示，远东各主要航线集装箱运价“十二连涨”，SCFI录得3714.32，环比上升6.9%，为2022年8月初以来的最高值，较红海危机发生前的2023年11月17日的999.92上涨了271.5%。
“随着全球经济逐步复苏，航运市场需求强劲，全球航运市场对新船的需求稳步增长。受此利好，车辆、船舶这些交通工具的出口增速明显。”中国人民大学经济学院教授王孝松表示。
航运大数据公司亿海蓝对《华夏时报》记者提供的数据显示，分航线考察，四大远洋航线运价均上涨，美东突破9000美元大关。与此同时，红海绕航与欧美需求上升，加剧了亚欧枢纽港口的运营压力，塞港情况也有所加剧。
亿海蓝相关人士表示，红海绕航常态化、欧美需求增强、亚欧枢纽港口拥堵是导致此轮集运运价上涨的主要因素。预计在短期，由于旺季来临需求侧持续高涨、供给侧新下水运力无法迅速释放，叠加集装箱海运市场传统旺季来临，预计集运运价在三季度前期仍将在高中枢水平运行。
航运价格持续上涨
亿海蓝数据显示，当前，远东——欧洲航线运价为4880美元/TEU，增幅为各航线中最高，环比上升12.5%，较危机前上涨了590.2%。
据了解，当前从上海港或青岛港出发，运往荷兰鹿特丹港的40英尺集装箱现舱报价普遍在8000美元左右，最高接近9000美元，较5月中旬提价约1倍，较去年11月红海供应链危机爆发之前价格提高超过5倍。
不仅如此，从数据来看，远东——美东航线运价较危机前上涨了294.5%：远东——地中海航线运价较危机前上涨了369.7%；远东——美西运价较危机前上涨了361.7%；远东——东南亚航线运价较危机前上涨了283.0%。
同时，航运公司新一轮涨价也再次到来。7月1日起，马士基从远东前往西北欧的FAK费率，报价从6月下旬的3325/6500（20英尺箱/40英尺箱，单位：美元），涨至5000/9000，再创今年以来新高。同时，对从大洋洲出发，经美国墨西哥湾、美国东海岸、加勒比海、中美洲和南美洲前往北美和拉丁美洲的所有集装箱征收旺季附加费。
地中海航运也自7月1日起，对赴欧洲航线的运价进行上调，每大箱最高可达9800美元。
“当前，红海供应链危机造成班轮公司不断调来其他航线的较小船只完成欧地航线，供给侧的收窄已成定局。”中信建投期货研究员陈宇灏对本报记者表示。
对于运价未来走势，业内认为，由于外部环境没有明显好转，加上7月和8月是我国对欧洲出口的传统旺季，舱位紧张仍然是支撑运费增长的核心驱动力，航运价格还有进一步上涨的趋势，不过，也应该关注下游的承接能力。
据了解，当前，由于无法承担运价上升的成本，不少低货值的货主已经选择不出货。未来，如果价格持续上涨，观望的货主或将越来越多。
塞港情况有所加剧
从塞港情况来看，亿海蓝塞港指数显示，自2024年5月初开始，洋山港、新加坡港、荷兰鹿特丹港、希腊比雷埃弗斯港等亚欧枢纽港口作业压力增大。在6月最后一周，港口拥堵情况无明显缓解。
从船期看，在红海问题导致船舶延误的背景下，6月整体运力进一步收紧，船公司依然面临船舶无法按时返回港口而导致被动空班的情况。
截至2024年7月2日，洋山港塞港指数7日移动平均为12.52点，相较6月同期上涨了128.1%。洋山港在锚船舶数量7日移动平均为24.86艘，与近五年同期相比，处于最高水平。洋山港新离泊船只平均作业时长变动不大，7日移动平均为17.13小时，相较6月同期上涨了2.9%。
欧线另一端的荷兰鹿特丹港亿海蓝塞港指数7日移动平均为4.83点，相较6月同期上涨了42.9%。鹿特丹港在锚船舶数量7日移动平均为9.14艘，相较6月同期上涨了28.0%。鹿特丹港新离泊船只平均作业时长7日移动平均为45.32小时，与近五年同期相比，处于最高水平。
希腊比雷埃弗斯港截至2024年7月2日，塞港指数7日移动平均为1.83点，相较6月同期上涨了43.0%。比雷埃弗斯港在锚船舶数量7日移动平均为3.57艘，相较6月同期上涨了55.9%。比雷埃弗斯港新离泊船只平均作业时长变动不大，7日移动平均为26.41小时，相较6月同期上涨了2.8%。比雷埃弗斯港直靠率与6月同期相比有提升，7日移动平均为68.7%，6月同期的直靠率为61.3%。
值得注意的是，亿海蓝数据显示，此前备受关注的新加坡港塞港指数为5.32点，相较6月同期上涨了53.8%，塞港情况有所加剧，但在锚船舶数量7日移动平均为6.86艘，相较5月同期缓和了2.0%。新加坡港新离泊船只平均作业时长上升，与近五年同期相比，处于最高水平。
展望未来，根据中国航运景气调查显示，预计2024年第三季度中国航运景气指数预计为118.50点，较二季度下降3.54点，重回相对景气区间；中国航运信心指数预计为136.30点，较本季度下降5.58点，维持较为景气区间。总体来看，虽然下季度预计所有类型的航运企业的景气指数和信心指数均出现不同程度的回落，但依然维持在景气区间。
责任编辑：徐芸茜 主编：公培佳
